ลำดับสุดท้าย ก่อนที่จะคัดเลือกระบบขนส่งมวลชนที่เหมาะสมกับ หาดใหญ่-สงขลา

[ลูกแมวตาดำๆ]

บทความของ คุณ หม่องวินฯ มอไซ จากเว็บ รถไฟไทยดอทคอม

ลำดับสุดท้าย ก่อนที่จะคัดเลือกว่าจะเชื่อมต่อหาดใหญ่กับสงขลาด้วยเทคโนโลยีขนส่งมวลชนแบบ ไหนนั้น ก็คือ ขั้นตอนที่ 3 ครับ

[ลูกแมวตาดำๆ]

ขั้นตอนที่ 3 พิจารณาตามหลักเกณฑ์ทางด้านวิศวกรรม การจราจรและสิ่งแวดล้อม
- ด้านการจราจรและขนส่ง
ผลกระทบต่อการจราจรบนถนน ความยากง่ายในการจัดการจราจรเพื่อสนับสนุนการเดินรถ ความยากง่ายในการจัดการเดินรถ

-ด้านคุณภาพการให้บริการ
ความสะดวกสบายในการโดยสาร ความปลอดภัยในการให้บริการ

-ด้านวิศวกรรมและการก่อสร้าง
ความยากง่ายในการก่อสร้าง การใช้พื้นที่ถนนและเขตทาง ประสิทธิภาพการเดินรถ (ความจุการบรรทุกผู้โดยสาร)

-ด้านเศรษฐกิจและการลงทุน
ความคุ้มค่าในการลงทุน ค่าใช้จ่ายในการดำเนินการระบบ ค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาระบบ

- ด้านสิ่งแวดล้อม
ผลกระทบด้านเสียง ด้านการสั่นสะเทือน ด้านอากาศและน้ำ

[ลูกแมวตาดำๆ]

พบว่า ขนส่งมวลชนที่มีความเหมาะสมมากที่สุดสำหรับเชื่อมเมืองหาดใหญ่กับสงขลา คือ
ระบบรถด่วน BRT โดยมีคะแนนรวมเท่ากับ 36.2 %
รองลงมาคือระบบรถประจำทาง 34.8 %
ส่วนระบบรถไฟได้คะแนนต่ำสุด อยู่ที่ระดับ 29.0 %

การที่เลือก BRT นั้น ผู้เชี่ยวชาญใ้ห้ความสำคัญกับความคุ้มค่าในการลงทุนมากเป็นอันดับหนึ่ง รองลงมาได้แก่ผลกระทบต่อการจราจรบนถนน ความยากง่ายในการจัดการจราจรเพื่อสนับสนุนการเดินรถและความสะดวกสบายในการ โดยสาร ตามลำดับ

อย่างไรก็ตาม ทั้ง 3 ระบบคือ รถประจำทาง รถด่วน BRT และระบบรถไฟชานเมือง ต่างก็มีคุณสมบัติโดยรวมที่เหมาะสมกับโครงการ ได้คะแนนไม่ต่างกันมาก
คณะที่ปรึกษาจึงได้นำระบบทั้งสาม มาร่วมพิจารณาในขั้นตอนเลือกเส้นทางการเดินทางในหัวข้อถัดไป

ทั้งนี้ เนื่องจากการวิเคราะห์เปรียบเทียบร่วมกันระหว่างระบบกับแนวเส้นทางการให้ บริการ จะเป็นการวิเคราะห์ความเหมาะสมในหลายมิติพร้อม ๆ กัน น่าจะให้คำตอบทางเลือกที่เหมาะสมที่สุดได้

1) ทางเลือก A รถโดยสาร BRT บนทางหลวง 414
2) ทางเลือก B รถโดยสาร BRT บนทางหลวง 407
3) ทางเลือก C รถโดยสาร BRT บนเขตทางรถไฟ
4) ทางเลือก D รถไฟชานเมือง บนเส้นทางรถไฟเดิม

[ลูกแมวตาดำๆ]

ทางเลือก D รถไฟชานเมือง บนเส้นทางรถไฟเดิม

แนวเส้นทางนี้ เป็นแนวเส้นทางเดียวกันกับทางเลือก C แต่จะเป็นระบบรถไฟชานเมือง แทนที่จะเป็นระบบรถ BRT

จากบริเวณสถานีรถไฟหาดใหญ่ รถไฟชานเมืองจะวิ่งบนเส้นทางรถไฟสายเก่าหาดใหญ่-สงขลา โดยจะต้อง
- ดำเนินการปรับปรุงเส้นทางรถไฟเดิมที่ชำรุดทรุดโทรมให้มีสภาพดีขึ้น สามารถใช้งานได้
-ต้องมีการปรับปรุงรางรถไฟและสะพานข้ามคลองที่ชำรุดเสียหายตลอดเส้นทาง
-เนื่องจากมีผู้บุกรุกเส้นทางรถไฟโดยการก่อสร้างบ้านเรือน และอาคารสำนักงาน ตลอดแนวเส้นทาง โดยมีการบุกรุกในเขตเมืองมากกว่าเขตนอกเมือง ดังนั้น แนวเส้นทางเลือกสายนี้ จำเป็นต้องมีค่าใช้จ่ายเพื่อชดเชยให้กับผู้บุกรุกเหล่านั้น

[ลูกแมวตาดำๆ]

หลักเกณฑ์ในการคัดเลือก

- พิจารณาเกณฑ์ต่าง ๆ โดยประยุกต์ใช้แนวทางที่พัฒนาขึ้นจากวิทยานิพนธ์ของคุณอัญชลี เจนพานิชทรัพย์ ป.โท สาขาวิศวกรรมขนส่ง มจธ. โดยมี รศ.ดร.ธวัชชัย เหล่าศิริหงษ์ทอง เป็น อ.ที่ปรึกษา

- การพิจารณาการคัดเลือกแนวเส้นทาง ประกอบด้วยปัจจัยหลัก 10 ประการ
1. ด้านเศรษฐกิจการเงิน 15%
2. ด้านวิศวกรรม 10%
3. ด้านการจราจรและขนส่ง 10%
4. ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม 10%
5. ด้านการใช้ที่ดิน 10%
6. ด้านสังคม 10%
7. ด้านส่งเสริมการท่องเที่ยว 10%
8. ด้านการส่งเสริมอัตลักษณ์ของเมือง 10%
9. ด้านศักยภาพในการพัฒนาที่ดินบริเวณสถานี เพื่อหารายได้เข้าสู่รัฐ 10%
10. ปัจจัยด้านอื่น ๆ 5%

[ลูกแมวตาดำๆ]

ผลการพิจารณาคัดเลือกแนวเส้นทาง

คณะที่ปรึกษาได้ดำเนินการสำรวจพื้นที่โครงการตามแนวเส้นทางทั้งสี่ทางเลือก โดยละเอียด พร้อมกับรับฟังความคิดเห็นของประชาชนในพื้นที่ และนำข้อมูลดังกล่าวมาประกอบการให้คะแนนปัจจัยด้านวิศวกรรม ปัจจัยผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม ปัจจัยด้านสังคม และปัจจัยอื่น ๆ

คณะที่ปรึกษายังได้พัฒนาแบบจำลองด้านการจราจรและขนส่งตามหลักสถิติ เพื่อนำมาพยากรณ์ปริมาณการจราจรและความเร็วจราจรในพื้นที่ในอนาคต กรณีที่มีโครงการ และให้คะแนนปัจจัยด้านการจราจรและขนส่ง และนำผลการพยากรณ์ดังกล่าวมาร่วมพิจารณากับการออกแบบแนวเส้นทางโครงการ เบื้องต้น เพื่อให้คะแนนปัจจัยทางด้านเศรษฐศาสตร์

นอกจากนี้ ที่ปรึกษายังได้พิจารณาศึกษาการพัฒนาที่ดิน ตลอดจนผังเมืองและแผนการพัฒนาเมือง เพื่อนำมาให้คะแนนปัจจัยทางด้านการใช้ที่ดิน

[ลูกแมวตาดำๆ]

ผลการให้คะแนน
ด้านเศรษฐกิจและการเงิน

พบว่า ทางเลือก B (ฺBRT บนทางหลวง 407) เป็นแนวเส้นทางที่มีค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างโครงการน้อยที่สุด เนื่องจากสามารถปรับปรุงพื้นผิวถนนบนทางหลวง 407 เดิมให้รองรับช่องทางเดินรถด่วนพิเศษได้ โดยไม่จำเป็นต้องมีการก่อสร้างขยายถนนเหมือนทางเลือกอื่น ในขณะที่เส้นทางดังกล่าววิ่งอยู่ในเส้นทางที่มีประชากรอาศัยอยู่ และมีการพัฒนาการใช้ที่ดินตลอดสองข้างทาง เกิดผลประโยชน์ต่อประชาชนที่อยู่อาศัยตามรายทางด้วย

ด้านวิศวกรรม

พบว่าทางเลือก B เป็นทางเลือกที่มีความเหมาะสมทางกายภาพของพื้นที่โครงการ เพราะสามารถปรับปรุงขยายเส้นทางหลวง 407 เพียงเล็กน้อย โดยไม่จำเป็นต้องสร้างสะพานข้ามแยกหรือสะพานข้ามคลองเพิ่มขึ้นแต่อย่างใด

ด้านการจราจรและขนส่ง

พบว่าทางเลือก B เป็นทางเลือกที่วิ่งผ่านแนวชุมชนเดิม บนเส้นทางหลวง 407 ซึ่งมีการใช้ที่ดินตลอดเส้นทาง ส่งผลให้เป็นทางเลือกที่มีปริมาณการเดินทางมากที่สุด เพิ่มความสะดวกในการเข้าถึงพื้นที่และเชื่อมต่อกับระบบขนส่งอื่น ๆ ได้ดี
ส่วนทางเลือก D นั้น เป็นการให้บริการรถไฟชานเมือง ซึ่งเป็นการขนส่งประเภทล้อเหล็ก มีความสะดวกสบายจะน้อยกว่าระบบล้อยาง นอกจากนี้ ยังจำเป็นจะต้องมีการสับหลีกกันในรถไฟขาขึ้นกับขาล่อง ส่งผลให้ความถี่ในการให้บริการ (ทุก ๆ ครึ่งชั่วโมงถึงหนึ่งชั่วโมงเต็ม) น้อยกว่าระบบช่องทางเดินรถด่วนพิเศษมาก จึงเป็นทางเลือกที่ไม่ค่อยดึงดูดให้ประชาชานใช้กันมากนัก

ด้านเศรษฐกิจและการเงิน

พบว่า ทางเลือก B (BRT บนทางหลวง 407) เป็นแนวเส้นทางที่มีค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างโครงการน้อยที่สุด เนื่องจากสามารถปรับปรุงพื้นผิวถนนบนทางหลวง 407 เดิมให้รองรับช่องทางเดินรถด่วนพิเศษได้ โดยไม่จำเป็นต้องมีการก่อสร้างขยายถนนเหมือนทางเลือกอื่น ในขณะที่เส้นทางดังกล่าววิ่งอยู่ในเส้นทางที่มีประชากรอาศัยอยู่ และมีการพัฒนาการใช้ที่ดินตลอดสองข้างทาง เกิดผลประโยชน์ต่อประชาชนที่อยู่อาศัยตามรายทางด้วย

ด้านวิศวกรรม

พบว่าทางเลือก B เป็นทางเลือกที่มีความเหมาะสมทางกายภาพของพื้นที่โครงการ เพราะสามารถปรับปรุงขยายเส้นทางหลวง 407 เพียงเล็กน้อย โดยไม่จำเป็นต้องสร้างสะพานข้ามแยกหรือสะพานข้ามคลองเพิ่มขึ้นแต่อย่างใด

ด้านการจราจรและขนส่ง

พบว่าทางเลือก B เป็นทางเลือกที่วิ่งผ่านแนวชุมชนเดิม บนเส้นทางหลวง 407 ซึ่งมีการใช้ที่ดินตลอดเส้นทาง ส่งผลให้เป็นทางเลือกที่มีปริมาณการเดินทางมากที่สุด เพิ่มความสะดวกในการเข้าถึงพื้นที่และเชื่อมต่อกับระบบขนส่งอื่น ๆ ได้ดี
ส่วนทางเลือก D นั้น เป็นการให้บริการรถไฟชานเมือง ซึ่งเป็นการขนส่งประเภทล้อเหล็ก มีความสะดวกสบายจะน้อยกว่าระบบล้อยาง นอกจากนี้ ยังจำเป็นจะต้องมีการสับหลีกกันในรถไฟขาขึ้นกับขาล่อง ส่งผลให้ความถี่ในการให้บริการ (ทุก ๆ ครึ่งชั่วโมงถึงหนึ่งชั่วโมงเต็ม) น้อยกว่าระบบช่องทางเดินรถด่วนพิเศษมาก จึงเป็นทางเลือกที่ไม่ค่อยดึงดูดให้ประชาชานใช้กันมากนัก

ด้านการส่งเสริมการ ท่องเที่ยว

พบว่าทางเลือก D และทางเลือก C อยู่บนเส้นทางรถไฟเดิม ที่สองฝั่งข้างทางยังไม่ได้มีการพัฒนามากนัก มีวิวทิวทัศน์ที่สวยงาม และมีความแตกต่างจากเส้นทางถนนที่พบเห็นกันตามปรกติ สามารถส่งเสริมให้เป็นกิจกรรมการท่องเที่ยวที่สำคัญอันหนึ่งร่วมการเดินทาง ไปชายหาดสมิหลาในเมืองสงขลาได้เป็นอย่างดี

และยิ่งไปกว่านั้น สำหรับทางเลือก D ซึ่งเป็นรถไฟชานเมืองนั้น เป็นระบบที่มีเอกลักษณ์เฉพาะตัวอันหนึ่งที่สามารถดึงดูดให้ทั้งชาวไทยและชาว ต่างประเทศ มาท่องเที่ยวในพื้นที่เพิ่มมากขึ้น เป็นการส่งเสริมเศรษฐกิจในพื้นที่ได้เป็นอย่างดี

ด้านการส่งเสริมอัตลักษณ์ของพื้นที่

พบว่ารถไฟชานเมืองเชื่อมโยงระหว่างหาดใหญ่กับสงขลา เคยมีดำเนินการและเป็นที่นิยมในอดีต แต่ได้ยกเลิกดำเนินการไปช่วงหนึ่ง ประชาชนชาวสงขลาและหาดใหญ่ที่เคยเดินทางโดยรถไฟ ตลอดจนลูกหลานที่ได้ยินเรื่องราวเมื่อครั้งอดีต ต่างก็ต้องการให้มีการให้บริการเดินรถไฟชานเมืองวิ่งดำเนินการเหมือนเดิม เสมือนหนึ่งเพื่อแสดงความเป็นอัตลักษณ์ของพื้นที่

ด้านศักยภาพในการพัฒนา ที่ดินบริเวณสถานีเพื่อหารายได้เข้าสู่รัฐ

การพัฒนาโครงการในแนวเส้นทางรถไฟเดิมนั้น มีโอกาสที่การรถไฟแห่งประเทศไทย สามารถพัฒนาที่ดินตลอดสองฝั่งทาง โดยเฉพาะอย่างยิ่งบริเวณสถานีที่น่าจะเป็นที่มีผู้คนพลุกพล่านให้เป็น พื้นที่พาณิชยกรรมได้ เพื่อให้เช่า หารายได้เข้าสู่รัฐฯ

ด้านการสร้างโอกาสและการไม่ทำลายโอกาสในอนาคต

พบว่า ทางเลือก B และ D เป็นทางเลือกที่ไม่ทำลายโอกาสในการพัฒนาในอนาคต เพราะเป็นการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในแนวทางที่เหมาะสม

[ลูกแมวตาดำๆ]

คะแนนรวม
A 5.8
B 7.2
C 6.6
D 8.2

เมื่อพิจารณาปัจจัยต่าง ๆ อย่างรอบด้านแล้ว

ทางเลือก D คือการจัดให้มีระบบรถไฟชานเมืองบนเส้นทางรถไฟสายเดิม เป็นทางเลือกที่มีความเหมาะสมที่สุด ในการเชื่อมโยงระหว่างเมืองหาดใหญ่กับเมืองสงขลา

[หม่องวิน มอไซ]

ข้อมูลข้างต้นนี้ สรุปมาจากร่างรายงานฉบับสมบูรณ์ ของทีมงานจาก มจธ.ครับ  :)

[จันทร์กระจ่างฟ้า]

ทำการย้ายกระทู้เสร็จสมบูรณ์แล้ว

[อยากเห็นหาดใหญ่ดีขึ้น]

ระยะทางไมน่าจะเกิน 30 กม. เอาเงินเป็นพันล้านมาลงทุนมันจะคุ้มค่ากันอย่างไร อีกอย่างงานบูรณะบำรุงเส้นทางตลอดอายุการใช้งานอีกเท่าไหร่ แค่ปัจจุบัน รฟท.ก็ถังแตกอยู่แล้วจะมีปัญญาเหรอ(คิดในแง่คนทำธุรกิจซิ) ถ้าทำแล้วขาดทุนหรือกว่าจะคืนทุนใช้เวลาไม่ต่ำกว่าสิบปี ใครอยากทำ ปัจจุบันถนนสายหาดใหญ่สงขลามีสายหลักอยู่สองเส้นสะดวกรวดเร็วอยู่แล้ว ทั้งรถโพธิทองประจำทาง รถสองแถว แท็กซี่ป้ายดำ รถตู้ แทบจะแย่งผู้โดยสารกันจะตายอยู่แล้ว นี่ถ้าเอารถไฟมาวิ่งอีก ผมว่าบางขบวนมีแต่ พขร. กับพนง.ประจำโบกี้มั้ง ที่สำคัญต้องทำเวลาแข่งกับรถยนต์ด้วย ไม่งั้นไม่ใครอยากนั่งรถกินลมตลอดเวลาหรอก ถ้าจะทำหาเอกชนมาดำเนินการแทนในเชิงการท่องเที่ยวจะดีกว่าให้รัฐฯทำ อย่าเอาเงินภาษีประชาชนไปตำน้ำพริกละลายแม่น้ำเลย  แค่จุด check point ที่สถานีมักกะสัน ทำมาซะดิบดี แต่ไม่มีผู้โดยสารใช้ ทุกวันนี้สายการบินหนีหมดเป็นสถานีร้างไปแล้ว

[ผ่านมาอีก]

ระยะทางไมน่าจะเกิน 30 กม. เอาเงินเป็นพันล้านมาลงทุนมันจะคุ้มค่ากันอย่างไร อีกอย่างงานบูรณะบำรุงเส้นทางตลอดอายุการใช้งานอีกเท่าไหร่ แค่ปัจจุบัน รฟท.ก็ถังแตกอยู่แล้วจะมีปัญญาเหรอ(คิดในแง่คนทำธุรกิจซิ) ถ้าทำแล้วขาดทุนหรือกว่าจะคืนทุนใช้เวลาไม่ต่ำกว่าสิบปี ใครอยากทำ ปัจจุบันถนนสายหาดใหญ่สงขลามีสายหลักอยู่สองเส้นสะดวกรวดเร็วอยู่แล้ว ทั้งรถโพธิทองประจำทาง รถสองแถว แท็กซี่ป้ายดำ รถตู้ แทบจะแย่งผู้โดยสารกันจะตายอยู่แล้ว นี่ถ้าเอารถไฟมาวิ่งอีก ผมว่าบางขบวนมีแต่ พขร. กับพนง.ประจำโบกี้มั้ง ที่สำคัญต้องทำเวลาแข่งกับรถยนต์ด้วย ไม่งั้นไม่ใครอยากนั่งรถกินลมตลอดเวลาหรอก ถ้าจะทำหาเอกชนมาดำเนินการแทนในเชิงการท่องเที่ยวจะดีกว่าให้รัฐฯทำ อย่าเอาเงินภาษีประชาชนไปตำน้ำพริกละลายแม่น้ำเลย  แค่จุด check point ที่สถานีมักกะสัน ทำมาซะดิบดี แต่ไม่มีผู้โดยสารใช้ ทุกวันนี้สายการบินหนีหมดเป็นสถานีร้างไปแล้ว

เห็นด้วย...
เพิ่มเติมว่า หากท่านจะมีรถไฟตามแนวรางเดิม ท่านก็ต้องวิ่งตัดถนน ก็จะเกิดปัญหาจราจรตามมาอีกบนถนน